Porównując opinie dzisiejszych „ekspertów” od motoryzacyjnej ekologii można wysnuć teorię o malejących zdolnościach percepcyjnych Homo Sapiens. Na szczęście ostała się pewna grupka osób logiczniej patrzących na świat, do których mam czelność się zaliczać.

Całe zamieszanie spowodowane jest jednym pojęciem: emisja. Do norm ograniczających emisję tlenków azotu, siarki czy węglowodorów zastrzeżeń u mnie brak, za to wyrażenie CeODwa wywołuje u mnie reakcje dużo bardziej drastyczne.

Pogoń za ograniczaniem produkcji CO2 ogarnęła prawie wszystkich producentów samochodów. Obecnie jest to najważniejsza cecha nowego auta, tabelkowy kruczek, dla tabelkowych chwalipiętów. Nie będę zagłębiał się w negowanie wyimaginowanej teorii o niszczącym CO2 produkowanym przez człowieka, skupię się tylko i wyłącznie na skutkach niszczących piękno motoryzacji. Żeby nadać konkretną wartość moim tyradom, posłużę się statystykami potwierdzającymi empirycznie rzeczywistość.

Badania, w których ustalane są wartości spalania paliwa wykonywane są w laboratoryjnych warunkach, które nie mają żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości. O tym wszyscy wiemy. Kiedy do badań certyfikacyjnych włączono obowiązek badania emisji dwutlenku węgla rozpoczął się wyścig, w którym każdy stał się przegranym.

Downsizing, w którym specjalnie ogranicza się pojemność silników, zastępując braki mocy turbosprężarkami na stałe zagościł w nowych samochodach. W efekcie mamy wysilone silniki, które w rzeczywistych warunkach wcale nie spalają mniej paliwa, są za to bardziej awaryjne i mniej trwałe. Zatraca się urok wolnossących silników, w których moc jest dostarczana liniowo, nie trzeba planować z wyprzedzeniem każdego otwarcia przepustnicy i nie zaskakuje nas fala momentu obrotowego akurat w środku szybko pokonywanego zakrętu. Samochód przestał być maszyną dla kierowcy, stał się sprzętem do przemieszczania z punktu A do B w sposób ustalony przez mądre ekologiczne głowy.

Owszem, maszyny z napisem turbo na klapie zapisały się w kanonie klasyków motoryzacji sprzed kilku dekad, jednak wtedy doładowanie było pewnego rodzaju dopalaczem, nie zaś proekologicznym narzędziem.

Samochody elektryczne. Pomińmy ich wysokie ceny i braki infrastrukturalne. Wiele z nich ma napis zero emission. Czyżby? Tylko 3% energii produkowanej w Polsce powstaje z odnawialnych źródeł energii oraz siły wody. Cała reszta to nic innego tylko czysta emisja CO2. A gdzieś trzeba te samochody naładować.

Niedawno prof. Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG oświadczył, że producent z Ingolstadt nie zamierza wprowadzać do swojej gamy modeli elektrycznych, gdyż jest to nieopłacalne.

Na rozwój samochodów hybrydowych możemy patrzeć z podziwem w kwestiach postępu technicznego czy innowacji. Majstersztyki technologiczne jak McLaren P1, Porsche 918 czy BMW i8 budzą podziw i stoją jakby obok głównego nurtu proeko. Są świadectwem możliwości technologicznych producenta.

Żeby nie być gołosłownym kilka mierzalnych faktów:

Drobne obliczenia: 659,5 mln samochodów na świecie w 2012 roku * (170g/km średniej emisji CO2 * średnio 30 000 km/rok) = 3,4 mld ton CO2 w 2012 wyemitowanych przez wszelkiego rodzaju pojazdy.

Wg PBL Netherlands Enviromental Assessment Agency w 2012 globalna emisja CO2 wyniosła 34,5 biliona ton. Z prostej proporcji udział emisji CO2 wytworzonej przez samochody to jedynie 0,00986% całości! Nie wspominając o tym, że według różnych badań (to akurat nie tak prosto zmierzyć) antropogeniczna emisja dwutlenku węgla od 2 do 10% całej naturalnej światowej emisji. Okryty złą sławą islandzki wulkan Eyjafjallajokull emitował 150 mln ton CO2 dziennie – rocznie to około 53 miliardy ton (oczywiście gdyby erupcja trwała cały rok) będzie to przeszło 17 razy więcej niż wszystkie pojazdy na Ziemi.

Jak widać ograniczanie emisji dwutlenku węgla wydaje się być nieuzasadnione. Jest to tylko i wyłącznie polityka koncernów, które czerpią dodatkowe korzyści z tego typu działań. O polityce korporacji motoryzacyjnych może jednak innym razem. Bezapelacyjnie dobrym skutkiem jest dokonujący się postęp technologiczny, chociaż nie powinien dokonywać się kosztem ogólnej idei motoryzacji. Poczekajmy na rozwój wydarzeń, skoro kraje takie jak USA czy Chiny za nic mają ograniczanie emisji dwutlenku węgla może i Europa w końcu zmieni politykę. Nie jest to aż taki nierealny pomysł, mając na uwadze spadek konkurencyjności europejskiego przemysłu na arenie międzynarodowej.