9 fabryk, 23 tysiące pracowników w szczytowym okresie, technologia światowego giganta, a jednak się nie udało. Poniżej historia marki, która przyczyniła się do rewolucji w świecie motoryzacji ale sama nie przetrwała. Pech czy naturalne zjawisko?

Pod nazwą Saab kryje się kilka przedsiębiorstw. Zaczęło się przed II wojną światową, w fabryce Svenska Aeroplan AB w Linköping (to tam, pod koniec XVI wieku król Polski Zygmunt III został pokonany przez Karola IX Wazę). Abstrahując od historycznych konotacji, od 1937 w tej szwedzkiej miejscowości produkowano samoloty na potrzeby wojska. Nie wnikając w szczegóły, jednym z pierwszych był bombowiec Saab 17, powstały jako rozwinięcie projektu spółki przejętej przez Saaba. Obecnie grupa SAAB nadal produkuje samoloty, choćby znany nam skąd inąd Gripen oraz wiele innych produktów z branży obronnej i bezpieczeństwa. Dzięki niedawno przejętej szwedzkiej stoczni Kockums, SAAB rozszerzy jeszcze bardziej zaawansowane projekty z branży morskiej. Przeglądając ofertę całej grupy kapitałowej można być pełnym podziwu dla technologii oraz skali i zasięgu działalności, funkcjonującej de facto w neutralnym kraju.

Saab 17, pierwszy samolot.

Wracając do tematyki motoryzacyjnej historia marki sięga końca drugiej wojny światowej, w 1947 powstała spółka córka Saab Automobile, w której rozpoczęto przygotowania do produkcji pierwszego samochodu.

SAAB zawsze podkreślał lotnicze korzenie, a w obiegu krąży historia o tym, że nad pierwszym prototypem pracował projektant skrzydeł i dlatego powstał samochód w kształcie skrzydła o niewiarygodnie niskim współczynniku oporu powietrza. Wszystko się zgadza oprócz faktu, że samochód w kształcie skrzydła nie był tak innowacyjny i nie tak wyjątkowy jak chciałby tego SAAB w swoich materiałach korporacyjnych. W tych latach dominował taki właśnie styl projektowania samochodów, gdyż zaczęto brać pod uwagę opór powietrza. Kilku producentów stosowało takie rozwiązania już w latach 20. (takie rozwiązania przyjęto w Bugatti Typu 32 oraz w modelach Stanguelliniego, później stosowane powszechnie). Nie brano jeszcze wtedy pod uwagę kwestii związanych z przyczepnością, a jak wiadomo skrzydło z założenia ma powodować siłę nośną, która samochodom nie służy najlepiej. Dopiero od lat 50. zaczęto łączyć studia nad oporem powietrza z siłami docisku. Z czasem odwrócono skrzydło tyłem do przodu aby eliminować taki efekt – rezultatem były samochody w kształcie klina (lata70.) ale znów nie o tym dzisiaj.

W 1969 Saab połączył się ze Scanią i funkcjonował tak do 1995 roku. Pod koniec lat 80. GM rozpoczęło współpracę z Saabem, stopniowo przejmując pakiety akcji. Efekty tego mariażu można oglądać do dziś, na drogach jeździ wiele modeli 9-3 i 9-5 bazujących na różnych generacjach Opla Vectry.

Warto wspomnieć wkład Saaba do światowej motoryzacji. Myśląc Saab, widzimy model 900 Turbo, najlepiej w czarnym kolorze. Charakterystyczny kształt, ogromna sprzedaż, szczególnie na rynku północnoamerykańskim oraz obecność w wielu produkcjach filmowych przesądziła o dużej rozpoznawalności. Saab to także innowacje i czasem zwariowane pomysły. Jak choćby „akcesoria” firmy Toppola dzięki którym można było przerobić rodzinny samochód na kampera.

Saab 900 Turbo.

Zabudowa marki Toppola.

W pewnym momencie zaczęły się kłopoty. Starzejąca się technologia, trwanie przy „tradycjach”, które nie odpowiadały na zainteresowania klientów zaczęły ciągnąć kultową markę w dół. GM także nie inwestował w nowe rozwiązania traktując Saaba jako niszową i nierozwojową markę. Nałożyły się na to przede wszystkim czasy kryzysu ekonomicznego, w którym koncern GM mocno ucierpiał. Pożyczka udzielona przez rząd USA została przeznaczona na ratowanie produkcji w Stanach oraz w dużych europejskich filiach (tam gdzie zatrudnia się wielu pracowników, którzy w razie kłopotów mają dużą siłę przetargową do walki z pracodawcą, a także, z wiadomych względów, poparcie rządów).

Niszowy Saab nie był w stanie upominać się o fundusze od spółki matki, zepchnięty na dalszy plan na rzecz bardziej „popularnych” marek. Zaprezentował nowy model 9-5 oparty na Oplu Insignii, który został oceniony bardzo negatywnie przez krytyków.

To doprowadziło w 2010 roku do ogłoszenia upadłości. Bankrutem zainteresował się Spyker, który widocznie miał przypływ dobrego humoru. Z marzeniami o wielkoseryjnej produkcji mierzyło się już wielu niszowych producentów jednak z marnymi skutkami. Przyzwyczajeni wysoką rentownością przy sprzedaży niszowych supersamochodów robionych w „szopie” nie zdawali sobie sprawy z ogromu nakładów, które należy ponieść na cały cykl produkcyjny samochodu. I nie chodzi tu tylko o prosty rachunek przychód – koszty produkcji = zysk. W tym biznesie nakłady zaczynają generować przychody po kilku latach (trzeba posiadać zasoby, które można zamrozić), a i tak zależy to od ilości sprzedanych samochodów. Takie procesy jak projektowanie, wdrażanie czy późniejsze testy (tak, pochłaniają ogromne nakłady oraz dużą ilość gotowych samochodów) sporo kosztują. Z bankruta bez aktywów nie da się zrobić rentownego biznesu samymi dobrymi chęciami.

Spyker Cars

Na koniec ostatni, chyba najbardziej burzliwy okres. W 2012 ponownie bankrutującego Saaba zakupił holding NEVS (National Electric Vehicles Sweden) – nazwa co najmniej myląca. Większościowym udziałowcem holdingu jest inny holding, zarejestrowany na brytyjskich wyspach dziewiczych i zarządzany z Hong Kongu o nazwie NME Holdings Ltd. I bynajmniej nie zajmuje się produkcją samochodów, jego głównym obszarem działania jest odnawialna energia. Podobnie drugi udziałowiec – State Holdings, również alternatywne źródła energii w Chinach. Kolejnym jest spółka, powiedzmy „miejska” w naszym rozumieniu – miasta Qingdao. W tym 9 milionowym mieście znajduje się siódmy największy port na świecie.

Krążą różne plotki na temat perturbacji wokół spółki jak na przykład te o braku zapłaty dostawcom czy cofnięciu zgody na używanie znaku handlowego Saab przez koncern SAAB AB. Faktem natomiast jest to, że produkują elektryczny model Saaba 9-3, ze 136 konnym silnikiem o zasięgu podobno 200 km.

Saab 9-3 produkowany przez NEVS.

Nie wiadomo jak zachowuje się ten samochód w rzeczywistości ale liczby nie wskazują na oszałamiającą sprzedaż. Ciężko zrobić elektryczny, wysokonakładowy samochód bez sporych inwestycji, metodą garażową. Powodzenia temu projektowi niestety nie wróżę.

Chińskie akwizycje na rynku motoryzacyjnym w Europie mają sens w kilku przypadkach. Po pierwsze kupującym musi być przedsiębiorstwo z branży. Wtedy, oprócz możliwych zysków patrzy się także na inne przepływy, na przykład technologii czy know-how. Dzięki temu inwestor lepiej dba o nowy nabytek oraz sprawniej zarządza w branży którą zna. Spece od zielonej energii widocznie nie mają pojęcia jak robi się samochody. Świetne rezultaty z chińskiej kooperacji osiąga Volvo, co opisałem w artykule Chińczycy na zakupach. Także grupa Jaguar Land Rover rozkwitła pod skrzydłami Tata Motors, tym razem indyjskiego potentata.

Krążą plotki że Mahindra&Mahindra Ltd. ostrzy zęby na NEVS. Ile w tym prawdy przekonamy się w przyszłości, jednak ten podmiot, także indyjski, ma o wiele większe szanse na powodzenie w projekcie o nazwie Saab. Ostatnio przejęła koreańskiego SsangYonga oraz kooperuje z Renault.

Szkoda by zmarnować dziedzictwo ikony motoryzacji produkując pseudo-nowoczesne chińskie wozidełka oparte na starym modelu, dlatego jak najszybsze zmiany potrzebne są w Saabie.

Saab Gripen.